La crise de 2008 a-t-elle développé d’autres types de tourismes en France ?

Les nombreux effets  de la crise économique de l’année de 2008 sont répartis dans tous les secteurs, d’autant plus dans celui du tourisme français. Ces derniers ont donc un pouvoir d’achat qui diminue les poussant à faire attention à leurs dépenses. Entre les nouveaux types de tourismes et les modifications des modes de répartition,  nous avons décidé, Charline FREYBURGER, et Marie MONI, de travailler sur la problématique suivante :
La crise de 2008 a-t-telle développé de nouveaux types de tourisme en France.
Le choix de cette problématique était suite à un regard personnel sur le changement des comportements des français vis-à-vis du tourisme grâce aux informations nationales diffusées sur différents médias officiels (radio, télévision, journaux).
Pour nos travaux, nous nous sommes aidées des bilans touristiques réalisés par les ministères de l’économie, du tourisme, des finances, de l’agriculture, ainsi que sur l’institut national de statistique et études économiques (INSEE). Nous avons choisi un plan thématique qui présentera d’une part les effets de la crise de 2008 sur le tourisme français, d’autre part le fort développement des nouveaux hébergements, puis les conséquences de ces développements sur le tourisme français.

Les conséquences de la crise sur le tourisme français.

L’année de 2008 commence relativement bien pour la France qui est la première destination touristique mondiale mais connait un retournement de situation lors du second semestre avec l’arrivée de la crise économique, qui affecte tous les domaines économiques y compris celui du tourisme avec un recul de 11% lors du troisième trimestre et de 6% lors du quatrième.
Les français voient leur pouvoir d’achat qui diminue, ils sont donc confrontés à préférer des séjours d’une plus courte durée, une destination moins éloignée du foyer, ou encore des séjours chez des amis ou en hôtellerie de plein air qui, elle, propose des hébergements locatifs légers à un coût plus adapté.
Cette dernière en revanche ne connait pas les effets de la crise, elle a même augmenté de 1.2% par rapport à l’année précédente son taux de fréquentation. De plus, dans les campings ainsi que dans les villages de vacance, la location d’hébergements légers connait une hausse de 6.4%, en particulier grâce à clientèle française qui est nettement supérieure par rapport aux années précédentes (+7.2%).
La baisse des salaires, à cause de la crise a donc changé les habitudes des français. Ils veulent partir moins loin et moins cher, c’est pour cela que l’hôtellerie de plein air est en nette hausse.  En effet, en vue du nombre croissant de touristes dans les campings, les gérants ont dû proposer de nouvelles choses à un coût raisonnable pour attirer toujours plus la clientèle comme des aménagements mieux structurés, des activités toujours plus insolites.

Un fort développement des nouveaux hébergements

Un équilibre entre l’offre et la demande permet une évolution croissante et constante du taux de fréquentation dans l’hôtellerie de plein air depuis le retournement de situation de l’année de 2008. En effet depuis cette année-là, on voit apparaitre de nouveaux types d’hébergements locatifs légers. Certes en plus des tentes et des camping-cars, on trouve maintenant des mobiles homes, des bungalows, des roulottes.
D’après la fédération française du tourisme et du caravanning, le camping peut rimer avec confort, sport, détente, loisirs, rencontre, liberté. Ces derniers modes de vacances sont appréciés des touristes pour quatre raisons :
Des raisons économiques, notion de l’environnement, équipement haut de gamme, et activités insolites comme par exemple dormir dans une yourte, une cabane dans les arbres ou encore une roulotte.
Les mobiles homes quant à eux, sont, d’après l’équipe de « the associated press » de véritables chalets sur roues équipés de chambres, salles de bains, cuisines … et occupent, en 2009, 20% des emplacements des campings.
De plus, toutes les activités requièrent du personnel. L’hôtellerie de plein air est donc un secteur porteur d’emplois.
Le développement de nouveaux hébergements au fil des années a permis aux touristes d’être dans un confort, un choix d’activités et une liberté toujours plus diversifiés.
Mais les touristes auront toujours des attentes différentes et c’est en s’adaptant à ces attentes que l’hôtellerie de plein air en France a connu une évolution positive depuis 2008.

L’importance du tourisme dans l’économie française.

Le camping en France se positionne en haut du classement européen et reste la première destination touristique mondiale. Le secteur du tourisme représente 6.2% du PIB (produit intérieur brut) Français, et maintient une forte activité malgré les années de crise.
Mais depuis quelques années, le comportement des touristes face aux vacances a changé :
Ils profitent des réservations sur internet qui leur permettent d’obtenir des prix plus avantageux, mais ont tendance à se renseigner auprès des gérants sur le contenu du séjour comme par exemple les activités comprises ou non dans le prix, les repas, l’accessibilité aux alentours …
Dans les campings, on trouve maintenant une clientèle hétérogène, les vacanciers ont tendance à exiger un confort et une diversité d’activités toujours plus grandes. Par conséquent, un confort de luxe est apparu et a forcément une influence sur le prix, ce qui explique que les touristes réservent en dernières minutes et partent plus souvent, mais moins longtemps.
Depuis 2008, l’hôtellerie de plein air en France a su se développer de façon à satisfaire les attentes de tous les classes sociales, ce qui a permis une évolution constante du taux de fréquentation, en faisant apparaitre de nouveaux types d’hébergements et de nouvelles activités toujours plus attirantes, poussant les touristes à faire plus de dépenses.
L’évolution de toutes ses caractéristiques a cependant crée une répartition des prix. Certes, aujourd’hui, un camping de luxe doit être plus cher qu’un hébergement en hôtel basique.
Mais le camping, d’après Mélanie Fèvre, restera toujours  « un moment de détente, de repos et de convivialité, et non une course aux activités. »

L’hôtellerie de plein air et le camping ont réussi à surmonter la crise, tout d’abord grâce à leurs prix adaptés, mais aussi grâce aux attentes des touristes, il y a eu un développement croissant jusqu’à aujourd’hui encore. On peut donc conclure qu’il n’y a pas eu de nouveaux types de tourismes qui se sont réellement développés, mais par contre qu’il y a eu un énorme changement et de fort progrès au niveau du tourisme de plein air, avec l’apparition de nouveaux types d’hébergements tel que les mobiles homes, les yourtes, les bungalows, les cabanes … Ces derniers ont su donner aux touristes une chance pour qu’ils puissent partir en voyage malgré les conditions économiques médiocres, c’est pourquoi l’hôtellerie de plein air en général a su maintenir une très bonne position malgré les difficultés économiques de ces dernières années.
Elle reste en progression constante et est de plus en plus diversifiée et appréciée de toutes les classes sociales.

Charline FREYBURGER, Marie MONI


Bibliographie :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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L’amélioration des moyens de transports au service de la mobilité : exemple du tramway

L’intitulé « Partir _ Venir » nous propose de réfléchir sur des thèmes d’actualités que sont le voyage, la mobilité ou encore la migration. Nous avons jugé opportun de travailler sur la mobilité et plus particulièrement sur les améliorations des transports en commun à travers l’exemple du tramway. En effet, celui-ci a connu son apogée au XIXe siècle avant d’être délaissé au profit de l’automobile. Ce n’est qu’en 1985, qu’il n’a cessé d’évoluer et qu’il tient désormais une place unanime dans de nombreuses agglomérations.

A ce propos, le ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie a mis en ligne de nombreuses publications. De plus, le docteur en sciences économiques Jacques Stambouli a travaillé sur le sujet à travers son article « Les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable ». Les collectivités territoriales telles que le Grand Besançon, travaillent sur la communication de ces projets. Le but est d’informer le grand public sur la  mise en place du tramway au niveau des aspects économiques, sociaux, environnementaux puis des conséquences qu’elle peut avoir.

Ainsi, en quoi le tramway en construction pourrait-il modifier la mobilité des riverains ?

Nous commencerons par démontrer que le tramway est un moyen de transport en développement, efficace et accessible à tous. Puis, nous expliquerons qu’il peut présenter des effets nuancés tout en participant à l’accroissement du phénomène d’intermodalité et au développement d’une ville durable. Afin d’illustrer ces propos nous prendrons comme exemple le tramway de Besançon.

Le tramway : transport en commun en développement

Un moyen de transport efficace

A l’heure d’aujourd’hui, le développement des transports en commun ne cesse de croître dans les grandes villes, notamment le tramway. Ce nouveau transport permet une efficacité tant au niveau de la mobilité que de la durée. En effet, celui-ci présente de nombreux atouts, comme accueillir plus de personnes que les bus, tel que l’énonce Jacques Stambouli dans son article : « La capacité d’un tramway moderne est deux à trois fois supérieure à celle d’un bus articulé ». De plus, les déplacements au sein de la ville sont plus efficaces, car la durée entre les stations desservies se retrouve réduite. Par exemple, le tramway de Bordeaux présente un intervalle de passage de l’ordre de quatre minutes entre chaque station. Ce qui représente un flux de voyageurs assez conséquent dans une heure.

La particularité du tramway, est que celui-ci effectue ses déplacements sur une voie externe au trafic urbain. C’est alors que sa fluidité et sa régularité sont renforcées, ce qui permet aux utilisateurs de se déplacer de façon sûre et pratique. Notons que cet aménagement urbain conduit au partage des voies de circulation entre tous les « modes de déplacements » comme le souligne le ministère du développement durable dans son article Le renouveau du tramway en France.

C’est alors que ce transport en commun en « renouveau »,  a pour caractéristiques d’être efficace, utile pour nos déplacements et, qui plus est, il permet une accessibilité pour tous.

Un accès pour tous

La mobilité des personnes handicapées reste un fait de société qui pose de réelles questions. En effet, tous les transports en commun ne présentent pas de moyens adaptés pour faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite au sein de la ville. C’est pour cela que les transports collectifs affichent de concrètes améliorations afin que ces personnes puissent se déplacer dans de bonnes conditions. Par exemple, le tramway est une technologie en développement qui offre une accessibilité avantageuse aux personnes à mobilité réduite ou encore aux personnes avec une poussette ou autre, grâce à leur plancher bas qui se retrouve à hauteur du quai. Jacques Stambouli n’hésite pas à exposer cette facette du tramway, qui est vraisemblablement une « innovation utile » pour toutes personnes présentant des difficultés à se déplacer.

Le tramway est caractéristique d’une technologie qui s’accroît davantage dans les agglomérations tout en proposant de multiples avantages, mais qui reste néanmoins un sujet ayant des effets nuancés.

Les effets nuancés du tramway

Un phénomène d’intermodalité en développement

La notion d’intermodalité ne cesse de s’accentuer dans de multiples agglomérations. En effet, afin d’intensifier une mobilité plus accessible, le tramway enrichit le système de transports collectifs au sein de la ville, en plus du train, des bus, des voitures, des vélos… L’intermodalité est donc définie par le fait qu’un voyageur peut effectuer un trajet en empruntant plusieurs modes de transports, ce qui lui permet une mobilité plus accommodante. Par exemple, il y a mise en place de parkings relais qui permettent aux riverains de laisser leur véhicule puis de prendre le tramway dans une station qui se trouve à proximité. On peut également se déplacer à vélo puis prendre un transport en commun avec celui-ci. Cette idée est développée notamment par Jacques Stambouli dans son article Les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable, puis par la collectivité du Grand Besançon dans son périodique intitulé Mobilisés pour la mobilité ! Cependant pour mettre en place tout ce système d’échanges entre différents mode de transports, cela prend du temps, de l’argent. Ce qui peut être un côté désavantageux.

Ainsi l’intermodalité se développe, s’accentue au fil du temps dans nos agglomérations afin d’influencer nos déplacements mais aussi d’avoir des conséquences positives sur la préservation de notre environnement.

Une mobilité durable pour une ville durable.

La décision de construire un tramway au sein de la ville entraîne de multiples effets. On peut en distinguer au niveau socio-économique car cela représente relativement un coût pour la région, puis il y a des bouleversements sociaux avec la création d’emplois mais aussi une certaine perte de bénéfices notamment pour les commerçants lors des travaux. Par exemple, ceci s’y passe actuellement lors de la construction du tramway de Besançon comme l’énonce le site internet officiel du Grand Besançon.

Ensuite, il y a des conséquences au niveau environnemental. Effectivement, le tramway est caractérisé pour sa vitesse, son efficacité pour les déplacements urbains, mais également pour les faibles rejets de pollution dans l’atmosphère et pour  être « relativement silencieux » comme le souligne Jacques Stambouli. De plus, cette construction engendre une modification au niveau du paysage urbain : les routes sont redessinées, il y a implantations de nouveaux espaces verts, la circulation est plus fluide… Donc par le biais d’une mobilité durable représentée par l’éco-participation du tramway, on aboutit à une ville durable. Celle-ci conjugue l’action pour la préservation de l’environnement et le développement de transports collectifs qui deviennent un atout afin qu’elle se développe davantage.

Toutes ces caractéristiques propres au tramway font de ce transport en commun un atout pour une ville en développement et permet à celle-ci de se diversifier davantage. C’est notamment le cas de la ville de Besançon qui est en pleine construction de son futur tramway.

Exemple : le tramway de Besançon

Dynamisation de la ville

D’après le site officiel du tramway de Besançon, la ligne a été conçue pour favoriser le développement économique et urbain de la ville et des communes voisines.

En effet, le tracé nous montre que de nombreux points-clés vont être desservis. Il y a d’abord le pôle santé des Hauts du Chazal où se situe le CHRU Jean Minjoz.

Côté vie étudiante, le tramway va notamment circuler dans les quartiers de Planoise et de Palente où il y a des lycées et à proximité d’universités. Mais ce service ne va cependant concerner que quelques établissements scolaires de la ville.

Cette amélioration de la mobilité va également permettre de développer l’accès à la culture : parc des expositions de Micropolis, musées du centre-ville.

La gare Viotte va devenir un pôle d’échange offrant de nombreux services de transports : TGV, TER, tramway, bus urbains, cars départementaux, taxis, stations Vélocité et Autocité comme l’indique le Grand-Besançon.

D’après le Guide du tramway n°5, la mise en place de ce dernier sera accompagnée par le développement de certains quartiers comme celui des Marnières situé à l’est de l’agglomération, sur la commune de Chalezeule. En effet, cette zone commerciale localisée au terminus du tramway va être étendue. Ceci va donc permettre d’attirer des habitants, des consommateurs mais aussi de créer des emplois à l’est de Besançon.

La dynamisation de la ville vise également à générer plus d’activité pour les commerces. En effet le site du tramway de Besançon annonce que ceux situés à proximité de la ville verront leur chiffre d’affaire augmenter. Mais en attendant ces commerces font face à de nombreuses difficultés dues aux travaux, qui résignent les consommateurs à se rendre en ville.

Les agglomérations concernées par le tramway ne doivent cependant pas penser qu’à leur développement ; il faut tout de même assurer la sécurité des habitants.

La sécurité de la ville renforcée

Tout d’abord, le tracé de la ligne nous montre clairement que le tramway desservira le CHRU J.Minjoz. L’accès à l’hôpital sera donc simplifié pour toute personne habitant en ville. De plus, ce tramway circulera également à proximité du nouveau service départemental d’incendie et de secours. Les pompiers seront donc être prêts à agir rapidement en cas d’incident sur la ligne. Comme nous l’explique le Suivez le guide n°7, les services de secours pourront même emprunter certaines voies du tram. En effet, certaines plate-formes vont être renforcées pour permettre la circulation des camions. Ils auront donc la possibilité d’accéder plus rapidement au centre-ville, notamment en évitant les bouchons aux heures de pointe.

Cependant, le travail des secours n’est pas facilité avec les actuels travaux. Pendant plusieurs années, la circulation de la ville va sans cesse être bouleversée. Les sapeurs-pompiers doivent donc pour l’heure assister à de nombreuses réunions pour suivre l’évolution des chantiers et anticiper leurs interventions.

Aujourd’hui la mobilité est modernisée avec de nouveaux moyens de transports. C’est ainsi que le tramway apparu en France dans les années 50 puis délaissé a fait sa réapparition. Nous avons donc expliqué en quoi la construction de tramway modifie la mobilité des riverains.

Ce mode de transport efficace et accessible à tous se met en place dans de plus en plus de villes. Cela permet de développer d’autres façons de se déplacer, notamment la combinaison de différents modes de transport. Il s’agit du phénomène d’intermodalité. Le tramway s’insère également dans la lutte pour la protection de l’environnement en participant au développement d’une mobilité durable qui a pour but la mise en place de villes durables. Dans chacune d’elles, les lignes de tramway sont conçues de façon à desservir des points-clés afin de dynamiser certaines zones et d’assurer leur sécurité comme nous le montre l’exemple de Besançon.

Mais nous avons aussi vu que le tramway possède des inconvénients notamment durant la période des travaux pendant laquelle la circulation et donc les habitudes de chacun sont bouleversées.

Ce travail nous a donc permis d’étudier la mobilité tout faisant un lien avec l’actualité. En effet, les recherches sur ce nouveau moyen de transport nous ont permis de mieux comprendre les enjeux de la construction du tramway à Besançon.

LELIEVRE Maïté

MAIZIERES Aurélie

Bibliographie

–          Le TRAMway [en ligne]. Octobre 2010, mise à jour quotidienne [consulté régulièrement]. Communauté d’Agglomération du Grand Besançon. Disponible sur : http://www.letram-grandbesancon.fr/info-tram.html

–          Grand Besançon [en ligne]. Direction de la communication de la ville de Besançon et service communication de la Communauté d’Agglomération du Grand Besançon, [consulté régulièrement]. Un tramway optimisé pour le Grand Besançon. Disponible sur http://www.besancon.fr/index.php?p=1022&art id=4133#carte

–          Un tram pour toute l’agglo. Grand Besançon. Ensemble de la plaquette.

–          Hoang Amélie, Fabio Isabelle, Roussez Thomas. Suivez le guide 7. TRAMway Grand Besançon, mai 2012, p. 12-13.

–          Rey Anne, Roussez Thomas. Suivez le guide 7. TRAMway Grand Besançon, novembre 2012, p. 10-11-12-13.

–          Eybert-baud Nadine, Mairey Katia, Vuillemin Filippi Véronique. Mobilisés pour la mobilité. Grand Besançon. Novembre-Décembre 2012, n°55, p. 14-15-16-17-18.

–          Plan du tramway. Grand Besançon.

–          Ministère du Développement Durable [en ligne]. Ministère de l’Ecologie, du développement durable et de l’Energie, 10 mars 2011, [consulté régulièrement]. Le renouveau du tramway en France. Disponible sur http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/tramway_FR_08-06-2012.pdf

–          Ministère du développement durable [en ligne]. Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie, 1 septembre 2011, [consulté régulièrement]. Un tramway nommé désir : de Marlon Brando au Grenelle. Disponible sur http://www.developpement-durable.gouv.fr/spip.php?page=article&id_article=24048

–          Stambouli, Jacques. Les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable. Développement durable et territoires. [en ligne]. Dossier 4 : la ville et l’enjeu de Développement durable, partie 2, 11 juin 2007, [consulté régulièrement]. Disponible sur http://developpementdurable.revues.org/3579

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Les choix migratoires des Français

Sur la question générale du voyage, nous avons opté pour ce sujet tout particulier : mobilité, où vont vivre les Français depuis 1980 ? Pour traiter au mieux cette question, nous avons jugé opportun de nous appuyer sur des écrits rédigés par des membres de l’INSEE (Brigitte BACCAINI, Chantal BRUTEL et David LEVY) et par des rédacteurs de grands magazines tels que Catherine DELACROIX et Lamia MISSAOUI pour Remi Revues, Daniel BICARD et Sylvie LEBOULENGER pour Libre service actualités, Cécile DETANG-DESSENDRE, Virginie PIGUET et Bertrand SCHMITT pour Cairn Info, Franck ROZE pour le Bulletin de la mutualité sociale agricole ou encore Hervé LE BRAS et Franck SEURET pour Alternatives économiques. De cet ensemble documentaire se dégagent trois idées phares qui découlent les unes des autres : les Français migrent entre villes et campagnes depuis 1980, pour des raisons principalement économiques, ce qui impacte ainsi la répartition du territoire qui est en perpétuelle évolution.

Suivi des migrations des Français entre villes et campagnes depuis 1980

La migration se traduit tout d’abord par la mobilité, le déplacement  de population à travers le monde, et plus particulièrement dans cette étude, au sein de la France. Ceci génère divers flux migratoires comme le présente le tableau suivant :

Le tableau répertorie les migrations par changement de logements, communes, départements et régions mais il ne précise pas si les migrations se font entre les différentes zones rurales et urbaines. Néanmoins, suivant l’époque, les migrations s’orientent davantage vers les zones rurales que vers les zones urbaines et inversement.

Grâce au texte de Hervé LE BRAS Population : où vont vivre les Français, Pierre VELTZ met en avant une première période de migrations, la « métropolisation ». Depuis 1980, les populations migrent  vers les grandes agglomérations et les villes afin d’évoluer tout d’abord professionnellement : ‘‘l’insertion professionnelle y étant beaucoup plus favorable’’ comme le dit Cécile DETANG DESSENDRE. Le pôle urbain regroupe les unités urbaines offrant  5 000 emplois ou plus (n’appartenant pas à la couronne périurbaine d’un autre pôle urbain). De plus on peut remarquer que les migrations concernent principalement la population active ayant entre 15 et 64 ans ; ces personnes migrent donc principalement pour leur emploi mais pas uniquement. Même si la majorité de la population active migre pour des raisons professionnelles, l’autre partie de la population génèrent des migrations résidentielles. Il faut toutefois noter que bien souvent, les migrations résidentielles dépendent des migrations professionnelles : l’obtention d’un poste dans une région voisine conduit souvent toute une famille à déménager par mesure de facilité et surtout de vie familiale. On peut alors remarquer dans le texte de Cécile DETANG DESSENDRE que ‘‘les choix migratoires dépendent essentiellement des besoins des individus’’ ; les individus prennent en compte dans un premier temps les caractéristiques locales du marché de l’emploi puis dans un second temps les caractéristiques du logement et du foncier. C’est alors que l’on constate que les deux facteurs de migration sont étroitement liés.

Une seconde période migratoire va alors prendre le relais, la population passe de la ville vers la campagne. Christian ESTROSI met en avant ces ‘‘nouvelles dynamiques régionales’’ en soulignant le ‘‘mouvement général de tertiarisation et d’ouverture de l’économie qui voit se développer à la fois les services à la personne et les secteurs d’activité les plus innovants’’. Quelques exemples de régions qui vont développer certains de ces secteurs pour pouvoir inverser le soldes migratoire : le sud avec la région Provence Alpes Côte d’Azur, la région Midi Pyrénées et la région Rhône Alpes vont développer le secteur tertiaire marchand ; également la région Languedoc Roussillon va développer les aspects ruraux et le tourisme ; et enfin la Bretagne, la région Pays de Loire et la région Basse Normandie vont se spécialiser dans l’agriculture, la pêche et les industries associées. À cette époque, la « diagonale du vide » se comble petit à petit, ce qui permet une nouvelle dynamique des métropoles régionales, c’est-à-dire que bon nombre de petites régions sont capables de rentrer dans l’économie de la connaissance, des activités à forte valeur ajoutée et des capitaux de plus en plus mobiles. L’accroissement de population dans les milieux ruraux se fait donc ressentir, nous passons de 18% en 1990 à 59% en 1999 ce qui se traduit par un excèdent migratoire de plus en  plus important y compris dans les milieux ruraux isolés. Néanmoins, des disparités restent réellement présentes en France, la population est inégalement répartie, ce qui engendre une compétitivité entre les régions.

Une troisième période migratoire va alors s’installer sur l’hexagone : c’est le retour de la « métropolisation ». Depuis 2009 une forte augmentation  des équipements se fait ressentir ce qui est justifié dans le document Le nouveau zonage en bassins de vie de 2012 de Chantal BRUTEL et David LEVY. Il est mentionné dans ce dernier que les bassins de vie les moins pourvus ont une quarantaine d’équipements tandis que les plus grandes villes de France dépassent les cent quarante. De plus, les équipements des milieux urbains sont éloignés des zones rurales, ce qui provoque un facteur de migration. Les ménages veulent être à proximité des équipements, des loisirs, des écoles, des supermarchés… donc des pôles de services. Ceux-ci étant en faible abondance voire absents en zone rurale, le choix des Français est donc vite tranché. A noter aussi que l’évolution des générations et la montée en puissance des nouvelles technologies poussent les gens à migrer. Mais les migrations peuvent avoir des atouts ou des contraintes, aussi bien économiques, que sociales.

Les raisons qui poussent les Français à migrer vers d’autres zones du territoire

De nombreuses raisons poussent les Français à migrer suivant les époques, les Français migrent de régions en régions afin de satisfaire leurs besoins et leurs désirs.

Franck SEURET dans L’exode rural des services publics montre que les écoles sont de moins en moins nombreuses en milieu rural, ce qui justifie des facteurs de migrations. Il est vrai que les familles ayant des enfants préfèrent être situées à proximité des groupes scolaires plutôt que de faire un long trajet pour que leurs enfants puissent aller à l’école. Autre aspect des migrations liées à l’éducation, ce sont les migrations étudiantes comme l’évoquent Catherine LACROIX et Lamia MISSAOUI dans Familles, destins personnels et appartenances collectives en migrations. En effet, les migrations étudiantes sont fortement présentes en France car certaines filières proposent un enseignement uniquement dans certaines régions. Ainsi, les jeunes migrent dans diverses régions françaises afin d’aller dans les universités, lycées ou internats dont ils rêvent et dont ils ont besoin pour satisfaire leurs projets futurs. Dans Le nouveau zonage en bassins de vie de 2012, Chantal BRUTEL met en avant ‘‘une quantité et une modernité des équipements beaucoup plus concentrées en ville qu’en campagne’’ (nous pouvons citer dans le domaine de l’éducation une technologie plus poussée dans les agglomérations). Les activités et sorties culturelles sont très présentes en ville ce qui permet aux habitants d’avoir des loisirs et de pouvoir se divertir et se décontracter malgré l’atmosphère stressant et étouffant qui les entoure. La ville propose donc de nombreux atouts tant économiques que socioculturels qui incitent ainsi les Français à venir s’y installer.

Mais certaines familles sont contraintes de quitter le milieu urbain par manque de ‘‘calme’’  dans celui-ci. Malgré tous les atouts que portent les grandes agglomérations ressurgit très souvent le fait que la concentration de population dans les zones urbaines oppresse certains Français à qui la multitude d’activités proposées ne suffit pas. Dans le document de Cécile DETANG DESSENDRE, on comprend que ‘‘les individus en début de cycle de vie arbitrent leur décision de migration de façon à rendre leurs besoins d’insertion plus faciles, mais lorsque la famille est créée ou s’agrandit, la satisfaction des besoins résidentiels se fait ressentir’’. Le plus souvent en milieu urbain, les logements ne sont pas simples à trouver. Ainsi, le manque de logements à louer ou de terrains à bâtir oblige les populations à passer de l’urbain/périurbain au rural, ce qui entraîne un coût de location moins élevé en campagne qu’à la ville. Le changement structural familial peut inciter aussi à quitter le milieu urbain quand les enfants quittent le domicile. Ainsi, les couples retraités prennent parfois bien du plaisir à changer de lieu de résidence pour découvrir d’autres horizons, d’autres climats. Les migrations se dessinent donc selon de nombreux critères comme l’âge, le niveau de vie, la classe sociale… A travers les documents, on comprend que les logements dans les milieux ruraux sont souvent plus paisibles que dans les milieux urbains car on y trouve des maisons individuelles et non des logements imbriqués les uns dans les autres sous forme d’immeubles. Les logements à la campagne sont plus spacieux et bien souvent moins onéreux que dans les pôles urbains, essentiellement en raison du foncier. Par conséquent, les différents besoins varient selon les caractéristiques propres de l’individu et évoluent notamment au cours du cycle de vie. Si les plus jeunes cherchent d’abord à s’insérer dans le marché du travail, les préoccupations résidentielles prennent de l’importance avec l’avancée en âge et deviennent très préoccupantes à l’aube de la retraite. Que les uns choisissent la ville et d’autres la campagne, un état de fait reste quoi qu’il en soit bien réel aux yeux de chacun : la concentration des services en milieu urbain attire les Français pour des raisons avant tout économiques !

A l’inverse des milieux ruraux, comme il est précisé dans le texte de Franck SEURET, les services sont beaucoup plus nombreux dans les villes. Dans les milieux ruraux, les services sont réduits pour diminuer les coûts, mais ils le sont surtout parce que la population n’est pas suffisante pour que ceux-ci soient rentables. Ils sont donc concentrés dans les agglomérations, ce qui permet de réduire les transports individuels et de favoriser les transports en commun ou le déplacement à pied. Ces deux dernières solutions permettent de réaliser des économies importantes, ce qui n’est pas négligeable en temps de crise. Les services financiers (banque), les établissements de santé (hôpitaux, pharmacies…), les espaces culturels sont présents dans les grandes agglomérations et ne le sont pas forcément voire pas du tout dans les bourgs et villages. Ces atouts que présentent les villes ont donc un impact positif sur elles-mêmes car, comme le dit Brigitte BACCAÏNI dans Les flux migratoires interrégionaux en France depuis 50 ans, il y a ‘‘une corrélation positive entre le solde migratoire et l’évolution de l’emploi (R=0,51)’’. De ce fait, si la densité de population concentrée dans les villes ne cesse d’augmenter, les emplois devraient croître également pour répondre à la demande qui augmentera elle aussi. Ce phénomène aura donc un impact positif sur la baisse du taux de chômage et sur le PIB du pays. L’abandon des campagnes a donc un fort impact sur les villes et leur organisation, et donc sur l’organisation du territoire français tout entier.

Une répartition du territoire en perpétuelle évolution

De ces migrations découlent ainsi de nombreuses conséquences. L’une d’entre elles est au centre du discours politique et surtout économique aujourd’hui : l’organisation du territoire.

En effet l’organisation du territoire français ne cesse d’évoluer. Tout d’abord, les Français délaissent les campagnes, et par conséquent, les infrastructures qui les composent sont laissées à l’abandon. Même si, comme le dit Chantal BRUTEL, ‘‘les ¾ des bassins de vie français sont ruraux et […] concentrent plus de 2/3 des communes françaises (78% de la superficie du pays soit 31% de la population)’’, les infrastructures rurales n’attirent plus les Français du fait de leur ère dépassée. Cela est visible à travers le comportement des quelques Français vivant encore à la campagne. Il est vrai que ceux-ci laissent mourir le cœur des ‘‘petits villages’’ et préfèrent construire de nouvelles bâtisses dans des lotissements situés aux extrémités des villages. Ainsi, même si les villages sont encore quelque peu attractifs, ils s’appauvrissent de jour en jour et leur avenir n’est qu’éphémère. Les migrations des Français sont à l’origine de l’évolution des villages et de leur développement. Ce dernier point est lui-même à l’origine de la répartition du territoire.

Mais l’organisation du territoire n’est pas seulement concernée par le développement des campagnes et de leurs villages. Elle dépend également des choix résidentiels urbains des Français. Ceux-ci se concentrent dans les villes car c’est là que l’on trouve une grande attractivité tant dans la vie professionnelle que personnelle et, comme le dit Brigitte BACCAINI dans son Power Point orienté sur Les flux migratoires interrégionaux en France depuis 50 ans, ‘‘plus l’emploi connaît une évolution favorable, et plus la région a tendance à être attractive’’. Or, c’est une réalité de dire qu’aujourd’hui, la majorité des offres d’emplois se trouvent en ville. De plus, la ville offre beaucoup de loisirs dans des périmètres très restreints, ainsi les familles s’y installent pour avoir la vie ‘‘plus facile’’. Mais ces installations ne sont pas sans répercutions pour les communes qui se voient dans l’obligation de débourser des fonds pour mettre en place de nouvelles infrastructures pouvant accueillir comme il se doit les citoyens de l’hexagone. Ainsi, toutes les infrastructures mises en places dans les décennies précédentes sont dans la majorité des cas trop petites, il faut donc soit les agrandir, soit les démolir pour en reconstruire de nouvelles ou encore acheter de nouveaux terrains pour construire. Quoi qu’il en soit, le budget consacré à l’aménagement du territoire est de plus en plus important et en perpétuelle augmentation.

Il est donc inconcevable de penser que les choix résidentiels des Français ne touchent pas financièrement l’Etat ! Certes, si une famille choisit de construire une maison à proximité d’un centre urbain, c’est elle qui va débourser les sommes nécessaires pour réaliser ses rêves. Le lieu d’implantation se fera en fonction des zones urbanisées par la commune (dessertes routières, électricité, assainissement). Cela impacte directement le prix d’une parcelle pour bâtir une maison. En période de crise financière, on assiste à des constructions sur de plus petites surfaces (5 à 7 ares bien souvent). Il faut aussi évoquer à cet endroit le souci de préserver des terres à vocation agricole. Le document suivant illustre clairement les phénomènes présentés précédemment puisqu’il met en relation la répartition de la population sur le territoire français et les grandes aires urbaines présentes en France.

 

On note que la densité de population dans les grandes aires urbaines est très élevée. Au contraire, elle l’est beaucoup moins voire pas du tout dans les zones rurales et retirées.

Depuis 1980, les migrations françaises n’ont cessé d’évoluer. On constate que, sur une période d’une trentaine d’années, les choix résidentiels des Français ont varié par trois fois, ce qui impacte fortement l’organisation de notre territoire. Ces mouvements de population ne sont pas anodins et dépendent de faits marquants un tournant dans l’histoire du pays. Si dans les années 80 les Français se dirigent en masse vers les villes, c’est que celles-ci apportent de nombreux avantages inconnus jusqu’alors. La nouveauté proposée tant dans l’avenir professionnel que dans les loisirs attire les Français. Mais bien vite les hommes et les femmes sont lassent de ce milieu qui marque une trop grande différence avec leur ‘‘vie d’avant’’ dans les milieux ruraux. Par conséquent à partir de 1990, la tendance quant aux choix résidentiels des Français va s’orienter vers les milieux ruraux. La crise de 2009 va venir bouleverser cette tendance qui sera dorénavant ébranlée au profit des économies des ménages. Afin de réaliser ces dernières, les populations se rapprochent des agglomérations au détriment des campagnes qui se trouvent délaissées et qui s’appauvrissent de jour en jour. Si certaines zones de notre territoire se trouvent dépourvues d’habitants, d’autres comme les zones urbaines sont surpeuplées, ce qui oblige donc les Communautés de Communes à investir dans de nouvelles infrastructures qui permettront de répondre à la demande de cette population grandissante. Tous ces phénomènes modifient constamment l’organisation du territoire et par ailleurs, le budget que l’état y consacre. De cette étude ressort donc une idée phare : les choix migratoires des Français dépendent de facteurs tant économiques que socioculturels.

BUSSELIER Camille

MARGUET Maïté

Bibliographie

1. Baccaïni, Brigitte. Les flux migratoires interrégionaux en France depuis 50 ans : un révélateur des choix résidentiels [en ligne]. In Université Lyon 2 [en ligne]. Mis à jour en décembre 2005 [consulté le 22 octobre 2012]. Disponible sur : http://recherche.univ-lyon2.fr/grs/textes/colloques/baccaini.ppt

 2. Bicard, Daniel ; Leboulenger, Sylvie. Ces mutations démographiques qui vont bouleverser la consommation. Libre service actualités, avril 2007, n° 1994, pages 32-34.

 3. Brutel, Chantal ; Levy, David. Le nouveau zonage en bassins de vie de 2012. In INSEE PREMIERE [en ligne], décembre 2012, n°1425 [consulté le 13 décembre 2012]. Disponible sur : http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=0&ref_id=ip1425

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 5. Detang-Dessendre, Cécile ; Piguet, Virginie ; Schmitt, Bertrand. Les déterminants micro-économiques des migrations urbain-rural : leur variabilité en fonction de leur position dans le cycle de vie. In Cairn info [en ligne], Population 2002, volume 57 [consulté le 14 octobre 2012]. Disponible sur : http://www.cairn.info/revue-population-2002-1-page-35.htm

 6. Estrosi, Christian. Dynamique et diversité des territoires français, rapport de l’observation des territoires (2005). In Datar [en ligne], 2005, [consulté le 15 novembre 2012]. Disponible sur : http://www.datar.gouv.fr/dynamique-et-diversite-des-territoires-francais-rapport-de-lobservatoire-des-territoires-2005

 7. Le Bras, Hervé. Populations, où vont vivre les français ? Alternatives économiques [en ligne], février 2002, n°200 [consulté le 22 octobre 2012]. Disponible sur : http://www.alternatives-economiques.fr/population—ou-vont-vivre-les-francais-_fr_art_155_16491.html

8. Métayer, Cécile. France « du vide », France des « pleins ». Magnard, 2011.

 9. Roze, Franck. Les rurbains gagnent du terrain. Bulletin d’information de la mutualité sociale agricole, décembre 2009, n°99, pages 10-11.

 10. Seuret, Franck. L’exode rural des services publics. Alternatives économiques, mai 2005, n°236, pages 41-43.

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Thème socio-culturel et économique des BTSA en 2012-2014, il permet de réfléchir à toutes les questions autour du voyage, de la mobilité et de la migration. Une multitude de sujets sera abordée dans ce blog. Bonne lecture !

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