Dilemme entre confort et environnement !

          Depuis la révolution industrielle, de nombreux problèmes sont à déplorer en ville. Les citadins doivent se déplacer de leur domicile à leur travail avec la voiture ou les transports en communs, ces véhicules sont polluants ; ils émettent des gaz à effet de serre. Il faut également les loger mais la création d’habitations ne respecte pas toujours l’environnement ; les isolations ne sont pas optimales, beaucoup d’eau et beaucoup d’énergies fossiles sont utilisées. Ce qui nous amène à nous demander : le confort du citadin est-il compatible avec le respect de l’environnement ? Dans un premier temps nous verrons l’histoire du confort du citadin en occident,  son évolution, puis nous étudierons différentes solutions pour essayer de concilier le confort et l’environnement avec deux exemples : les éco-quartiers et l’écomobilité.

Vers une ville moderne …

La société urbaine occidentale a évolué au fil des siècles pour devenir ce qu’elle est aujourd’hui. Les changements liés à la mondialisation sont arrivés après la révolution industrielle. Ces changements sont dus à la consommation mais aussi à l’augmentation de la population. En effet les ménages cherchent à avoir plus de confort. De ce fait, ils cherchent à satisfaire leurs désirs au détriment de l’écosystème. Avant la révolution industrielle, c’est-à-dire au 19ème siècle, la population vivait simplement. Les Hommes utilisaient les matières premières, telles que le bois ou les pierres, pour construire leurs maisons. Comme les Hommes étaient peu nombreux, comparé à maintenant, les matières premières avaient le temps de se régénérer. Pour se déplacer il n’y avait pas de véhicule consommant du carburant. Les gens utilisaient des voitures tirées par des chevaux ou alors prenaient le train à vapeur (alimenté avec du charbon) ce qui était déjà une grande évolution. La planète n’étant pas surchargée d’habitants à cette époque-là, elle produisait sans engrais plus de nourriture et de meilleure qualité que maintenant. La planète était en « bonne santé ». De nos jours ce n’est plus le cas. Pendant et après la révolution industrielle, le monde a changé. Beaucoup de technologies ont été inventées. Parmi elles le moteur à explosion pour les voitures dont le développement l’utilisation ont été importants. Ces véhicules motorisés consomment des énergies fossiles qui polluent et qui existent en quantité limité. Comme la population commence à s’accroître de manière inquiétante et que les matières premières commencent à faiblir  les énergies fossiles deviennent chères. Ces technologies ne fonctionnant que grâce à ces énergies cela coute de plus en plus cher à la Terre ; les Hommes l’abime pour obtenir ce qu’ils veulent. A cette époque-là, le terme protection de l’environnement n’existait pas. Pour se loger les Hommes veulent du confort. C’est-à-dire qu’il faut avoir l’électricité, l’eau chaude, le chauffage pour l’hiver, etc. Or la population étant importante, les matières premières ne peuvent se régénérer. On parle maintenant par exemple d’«or bleu » pour l’eau. Il est donc important de penser à notre planète si nous voulons continuer à y vivre. De nos jours si nous ne faisons pas attention à l’écosystème les générations suivantes n’auront pas une bonne qualité de vie sur Terre. C’est pour cela qu’il est nécessaire de faire des efforts pour sauver la planète.

 

Les Eco-quartiers : des habitations insolites ?

Un éco-quartier est un quartier créé en ville. Il possède des caractéristiques qui respectent l’environnement. Cette architecture a pour but dans le quartier choisi de maitriser toutes les ressources nécessaires à la population y vivant et de détruire les déchets produis.

Les éco-quartiers ont pour but de réconcilier le milieu urbain avec la nature. Ils présentent de nombreux points positifs car le confort du citadin, qui n’a cessé d’augmenter au fil du temps au dépend de la nature, a créé de nombreux dégâts comme nous le montre le mémoire sur la pertinence de l’éco-quartier : «  Quatre cinquième de la population européenne vit en milieu urbain ou suburbain : soit 10% du territoire de l’union européenne qui rejette 70% des émissions de gaz à effets de serre ». On constate alors que c’est bien l’activité urbaine et ces nombreux déplacements qui sont la première cause de la dégradation de l’environnement.

Les éco-quartiers ont été justement créés pour résoudre ce problème et faire cohabiter les urbains avec le confort associé et l’environnement. C’est pourquoi les éco-quartiers possèdent de nombreux panneaux solaires pour produire l’énergie nécessaire à s’éclairer et à se chauffer et qu’on y récupère également l’eau de pluie pour toutes les fonctionnalités de l’habitat. Pour aller plus loin encore dans le respect de l’écosystème, de nombreux toits de maison sont constitués de petit jardin.

Le confort urbain et l’environnement dans ces logements sont pris en compte. Les éco-quartiers essayent de mobiliser tous les citadins au respect de l’environnement.

Autour des éco-quartiers sont implantés des services et des infrastructures du quotidien pour limiter l’usage de la voiture et privilégier les déplacements en vélo, ou à pied. Ainsi c’est mieux pour l’environnement, mais aussi indirectement pour le citadin car ceci lui permet de pratiquer inconsciemment un minimum de sport, quand ces tâches journalières doivent être réalisées.

Vidéo sur un éco quartier : l’éco quartier de Grenoble

http://www.youtube.com/watch?v=mgdirlX6HFo

Bien que ces nouveaux quartiers représentent une grande avancée et possèdent de nombreux points positifs, quelques points négatifs sont tout de même à déplorer.

Les éco-quartiers, tel que celui de Vauban à Fribourg-en-Brisgau par exemple, posent de sérieux problèmes ; tant au niveau de la mixité sociale, qu’à celui du niveau financier. Comme nous le montre le document sur les limites des éco-quartiers : « La construction de bâtiments peu consommateurs d’énergie engagent des coûts supplémentaires importants supportés par les propriétaires des habitations qui les construisent souvent eux-mêmes », le coût est important pour vivre dans ces habitations écologiques.

De plus, il existe bien souvent dans ces quartiers des inégalités sociales car ce sont la plupart du temps des personnes aisées qui ont l’occasion de vivre dans ce type de logements. Les personnes de classe moyenne ne peuvent en effet pas se le permettre. Les barrières sociales peuvent présenter une grande faille  pour ces éco-quartiers.

Les points positifs et négatifs sont nombreux. Pour les mettre plus facilement en évidence, nous allons présenter un exemple.

Nous allons nous appuyer sur l’exemple de l’éco-quartier de Vauban. Le principal objectif du projet est de mettre en place un  quartier urbain de façon coopérative et participative, en conformité avec un certain nombre d’exigences écologiques, sociales, économiques et culturelles.

 Il y a une exigence sociale. Il doit y avoir un équilibre des groupes sociaux, une intégration des nouveaux propriétaires d’immeubles, des écoles primaires et jardins d’enfants ; les centres de ces quartiers doivent être remplis d’interactions sociales, d’événements culturels.

Il y a une exigence environnementale. La priorité aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun. L’utilisation de la voiture est limitée dans ces quartiers. Il faut utiliser des systèmes de chauffage basse consommation, des matériaux écologiques, des énergies solaires, des sanitaires écologiques, des espaces verts publics dessinés en collaboration avec les habitants, en conservant les vieux arbres et les biotopes le long du ruisseau.

Il y a une exigence économique. Dans ces quartiers doit se trouver un équilibre entre les zones d’habitations et les zones de travail.

On observe dans ces quartiers des améliorations.

  • Au niveau énergétique, tous les nouveaux bâtiments consomment 65 kWh/m2/année; ceci correspond à des standards de bâtiments passifs. Avec une consommation de 15 kWh/m2/an; les bâtiments du quartier Vauban correspondent à des bâtiments passifs améliorés, à savoir des bâtiments « énergie plus » (c’est-à-dire qui produisent plus d’énergie qu’ils n’en consomment). Ils ont un réseau de chauffage à distance pour l’ensemble du quartier ; fonctionnant soit aux granulés de bois (80%) soit au gaz (20%), un usage actif de l’énergie solaire (2500 m² de panneaux photovoltaïques et 500m² de panneaux solaires thermiques). Cela fait de Vauban l’un des plus grands quartiers solaires européens.
  • Au niveau du trafic et des transports publics, l’utilisation réduite de la voiture dans le quartier a produit une amélioration notable de la qualité de vie. Il n’y a pas de parking devant la porte (sur de larges parts de la zone résidentielle, le plan de quartier interdit la construction de places de parking sur les propriétés privées), les véhicules privés sont garés dans un parking municipal situé à la périphérie de la zone résidentielle, la circulation dans le quartier n’étant autorisée qu’à l’occasion d’opérations de prise en charge ou de livraison. La vitesse est limitée à 30 km/h sur la voie principale ; dans les ruelles, cette limite tombe à la vitesse piétonnière de 5km/h. Les commerces et services sont accessibles à pied ou en vélo. Pour les plus grandes distances, les habitants peuvent avoir recours à l’association d’auto-partage (1500 membres). Deux lignes de bus et un tram relient Vauban au centre ville, à la gare principale et à l’aire de loisirs de Hexental.
  • Au niveau de la gérance de l’eau. Les eaux de pluie s’infiltrent dans le sol. Le système couvre 80% de la zone résidentielle. Un projet pilote fonctionne avec un nouveau système de bio-épuration : les eaux noires sont aspirées par un système sous vide vers un puits de biogaz où les matières solides fermentent en milieu anaérobie avec les déchets organiques ménagers, générant du biogaz qui est utilisé pour les cuisinières. Les eaux grises restantes sont nettoyées par des plantes filtrantes et réinjectées dans le cycle de l’eau.
  • Au niveau social. La participation citoyenne extensive dans le cadre du Forum Vauban avec ses standards de communication, d’interaction et d’intégration est obligatoire. Le travail social fait partie du processus de développement, aide à stabiliser la communauté et à structurer les relations de voisinage. Plusieurs groupes de propriétaires ainsi que la coopérative d’habitation Genova ont développé une vie communautaire finement équilibrée (coopérative d’alimentation, marché fermier, centre maternel, jardins et espaces verts partagés, écoles et jardins d’enfants, etc.)

Finalement la création des ces éco-quartiers est une évolution dans tous les domaines. Ils respectent l’environnement, créent une société où les interactions sociales sont importantes et nécessaires. C’est une toute autre qualité de vie.

Malheureusement il y a des points négatifs importants. Pour pouvoir habiter dans ces quartiers il faut avoir de bons revenus. En effet, habiter dans ces quartiers peut s’avérer dur pour les citadins car les matériaux peu consommateurs d’énergie coûtent chers. Cela créé une barrière sociale. Tout le monde ne peut accéder à ces quartiers. Seules les personnes de classe sociale supérieure peuvent y habiter.

L’Ecomobilité : De la pollution à la respiration !

Au XXIème siècle, on observe un phénomène de mondialisation plus ou moins important selon les pays. On a en occident une mondialisation intense. Cette mondialisation s’accompagne d’une augmentation ; et particulièrement en ville ; de la demande de transports.

Or, d’après le document « l’écomobilité, repenser nos déplacements » les transports utilisés sont extrêmement polluants et l’impact sur l’environnement est grave. En effet, ces transports polluants émettent des gaz à effet de serre, polluent l’air, détruisent les énergies fossiles, réduisent les espaces verts du fait de leurs multiplications : Ils détruisent la biodiversité.

C’est pour cela, que de nos jours un maximum de solutions est recherché pour palier à ces problèmes. D’ici 2020, et d’après l’engagement du Grenelle de l’environnement, nous devons réduire de 20% les émissions de CO2.

Pour respecter cet engagement, une solution a été trouvée : C’est l’écomobilité.

Le concept de l’écomobilité est le fait de laisser le choix aux urbains de satisfaire leurs besoins de déplacements de manière à ce que ce soit compatible avec l’écosystème et que leur confort soit respecté. L’écomobilité est possible grâce à plusieurs acteurs tels que les AOT (autorités organisatrices de transports), le conseil en mobilité (CeM), les professionnels, les associations et les usagers.

L’écomobilité aussi appelée mobilité durable, ou transports propres, est présente en quasi totalité en ville car c’est là qu’il y a un maximum d’habitants.

L’écomobilité est-elle la solution à nos problèmes avec l’environnement, ou respecte t’elle uniquement notre confort ?

L’écomobilité, solution trouvée pour sauver notre environnement a plusieurs points positifs.

Tout d’abord, l’écomobilité respecte l’environnement. En effet, dans certaines grandes villes telles que Paris, Lyon, ou Besançon, les transports en communs sont écologiques. Ils peuvent être électriques : les tramways, les nouveaux bus et voitures électriques ; ou alors utiliser une énergie mécanique : la marche ou le vélo.

Deuxièmement, les transports en commun permettent de nous déplacer dans des zones de loisirs ou industrielles, vers les établissements scolaires plus facilement qu’en voiture : le tramway évite tous les embouteillages ce qui permet de gagner beaucoup de temps. De plus, les transports en commun sont conçus de telle sorte que notre confort soit respecté. En effet, les transports doivent être accessibles aux handicapés, sont prioritaires sur les véhicules personnels. Dans certaines villes, on met à disposition des voitures électriques ou des vélos.

Troisièmement, la marche ou l’utilisation des vélos permet d’améliorer notre état de santé. En effet, une étude a été faite. Celle-ci montre que le fait de prendre le vélo tous les jours pour aller au travail permet de diminuer de 40% le risque d’avoir un accident cardio vasculaire.

L’écomobilité présente beaucoup de points positifs. Mais comme toute solution n’est jamais parfaite quelques points négatifs peuvent apparaître.

Plusieurs points négatifs dans ce système d’écomobilité ont été identifiés qui permettent de penser qu’il n’est pas au point.

Premièrement, la création de ces transports a coûté cher à l’Etat. En effet, il a fallu aménager les villes pour créer les lignes réservées au tramway ; pour cela on détruit presque toute la ville pour la reconstruire. L’Etat a aussi acheté des vélos que l’on trouve dans les grandes villes. Pour le respect de la biodiversité et le confort des citadins et plus particulièrement pour ceux qui marchent ou qui prennent le vélo, on créé des espaces verts.

Deuxièmement, ces transports ne sont toujours pas rentables pour l’Etat et cela pour plusieurs raisons :

  • Prendre le bus ou le tramway coûte cher. En effet, il faut compter en moyenne 1€50 pour un trajet (nous ne payons pourtant qu’une petite partie de ce que devrait être le prix du billet normalement). Les citadins préfèrent donc toujours utiliser leur voiture.
  •  Prendre le bus est pour certains une forme de faiblesse. Effectivement, les personnes qui prennent les transports en communs pour aller au travail subissent une forme de discrimination. Pour certaines personnes elles font partie d’une classe sociale inférieure. Le changement d’état d’esprit des citadins est long.

Troisièmement, l’éco-mobilité en tant que solution pour le respect de l’environnement ne l’est pas vraiment. Le fait d’aménager les villes pour y vivre ou pour se déplacer détruit l’environnement. On veut modeler les paysages pour qu’ils soient plus simples à utiliser.

Le plus simple pour donner un sens au concept de l’éco-mobilité c’est de l’illustrer par un exemple.

Prenons l’exemple de Paris ; capitale française. Il y a eu beaucoup de changement dans cette métropole depuis l’année 2000. En effet, la voiture a perdu 20% de la chaussée, le prix du carburant a augmenté ce qui a fait reculer l’utilisation de la voiture à Paris.

Pour améliorer la circulation au coeur des grandes villes, le tramway réapparaît alors qu’il avait été détruit dans les années 50. Dans la capitale, se trouvent 6 lignes de TRAM traversant toute la métropole.

Après le tramway, beaucoup de moyens de transports écologiques sont mis en place. En 2007, les Velib’  font leur apparition. Ils sont très utilisés par la population citadine car ils permettent de gagner beaucoup de temps pour aller au travail. En 2011 on installe dans Paris et dans 52 communes d’Île-de-France les Autolib’ : des voitures électriques.

L’éco-mobilité est très présente dans cette ville et pour palier à certains points négatifs, il a été trouvé plusieurs solutions :

  • Dans Paris, pour que les citadins utilisent moins leur voiture il a été créé des parkings reliés à toutes sortes de transports en communs qui sont eux-mêmes tous reliés entre eux. Il est donc extrêmement simple de se déplacer sans voiture.
  • De plus pour que les prix des tickets ne soient pas trop chers, des abonnements sont proposés ou alors pour les touristes des forfaits spéciaux sont créés.

Tous les points négatifs ne peuvent pas être totalement effacés, mais il y a quand même une recherche de solutions pour y palier.

En résumé, l’écomobilité est la solution qui a été trouvée pour sauver l’environnement. Cette solution a des points positifs comme le respect plus ou moins réussi de l’environnement, ou l’accessibilité pour tous à la mobilité, ou encore l’amélioration de la santé.

Malheureusement, cette écomobilité a aussi beaucoup de points négatifs. Les Hommes rechignent à utiliser les transports en commun car ce n’est pas dans leur habitude ou parce que le prix du billet est trop élevé. En ce temps de crise, les citadins ne sont pas prêts à faire des sacrifices pour l’environnement. De plus, ces transports en commun dans leurs installations ont défiguré les paysages et donc n’ont pas réellement respecté l’écosystème.

 

 

 

          Le respect de l’environnement en ville pose beaucoup de problèmes aux citadins. Il faut changer ses habitudes pour pouvoir avancer et respecter l’environnement. Avant la révolution industrielle, la population vivait simplement et n’était pas aussi nombreuse qu’aujourd’hui. Elle augmenta de manière exponentielle, et le nombre de voitures aussi. Il y a donc les rejets de gaz à effet de serre, et la planète est de ce fait défigurée. De nos jours, on essaye de changer cela. On créé des habitations plus écologiques par exemple avec les éco-quartiers. Ces habitations écologiques ont pour but de préserver l’environnent tout en respectant le confort des citadins. L’écomobilité est aussi une des solutions pour respecter l’environnement. Elle permet aux citadins de se déplacer partout dans la ville grâce aux transports en commun et de respecter l’environnement en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. Pour pouvoir respecter totalement notre environnement il faudrait totalement modifier nos villes et bannir tout ce qui est polluant. Sur les deux concepts étudiés, l’un des deux est quasiment au point. Il est plus dur de respecter l’environnement quand il s’agit de la mobilité car c’est la base de notre société. D’autres idées ont été trouvées pour préserver l’environnement et améliorer la qualité de vie du citadin. Il s’agit de la gestion des déchets qui permet de rendre plus saine notre planète. Nous pouvons dire que nous sommes dès maintenant capable de préserver notre environnement tout en gardant notre confort.

 Maéva Bulber et Marie Gaspari

 

Bibliographie

Pour les écoquartiers

  • Marzloff, Lousise, La pertinence de l’éco quartier dans la construction d’une politique de développement urbain durable, Année universitaire 2009-2010,  34 p.
  •  Brandeleer, Céline, Logement vert, logement durable? Enjeux et perspectives, Asbl Pour la Solidarité, 2011, 212 p.
  •  ENS( école normale supérieur ), Limites et contradictions de l’éco quartier, 2009-2010
  •  Crepon, Etiene, Concevoir un éco quartier, Journal de l’information de PUCA, 2008
  •  Lapize, Jessica (réalisatrice). Les éco quartiers. HL Production, 2011, Vidéo, 6min31

 

Pour l’écomobilité

  •  Boucher/Fontaine, Isabelle/Nicolas, L’aménagement et l’écomobilité, 2011, 234 p.
  •  Ademe, L’écomobilité repenser nos déplacements, 2010, 8 p.
  •  Stokkink, Denis, Mobilité durable enjeux et pratiques en Europe, Asbl pour la Solidarité, 2009, 298 p.
  • Buffier, Dominique, Quand la circulation met la pédale douce, 2013, 2p.
  • Razemon, Olivier, Les transports publics, toujours plus chers, toujours moins rentables,  9 octobre 2013. Disponible sur : http://transports.blog.lemonde.fr/

 

Développement durable dans les villes du Nord et du Sud

Sur le thème « La ville en mutation », nous avons décidé de travailler sur le développement durable dans les villes développées et non développées, en nous demandant si les villes du Nord peuvent se permettre d’imposer un modèle de développement durable aux villes du Sud. Afin de répondre à notre problématique, nous nous sommes appuyées sur des documents rédigés par des écologistes (Nicolas Hulot, Pierre Rahbi)  des économistes (Sylvie Brunel), des experts en développement durable, comme Anne-Marie Ducroux, ou encore au porte parole du plus grand réseau écologiste mondial, « Les amis de la Terre France », Ben Lefetey.

Le développement durable dans les villes du Nord

Les premiers concepts mis en place en faveur du développement durable datent de 1948 avec la création de l’union internationale pour la protection de la nature. Mais la notion de développement durable n’apparait qu’en 1987 lorsque la Commission mondiale sur l’environnement et le développement publie Notre avenir à tous. La citation de Mme Gro Harlem Brundtland, Premier Ministre norvégien, est retenue comme définition du développement durable. Ce sera donc « un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs ». L’homme d’aujourd’hui ne doit pas gaspiller les ressources non renouvelables, il doit se contenter de consommer que ce dont il a besoin, limiter au maximum la pollution, des terres, comme de l’eau ou de l’air. Il se base sur trois piliers : économie, société et environnement.

Pour que le développement soit durable il faut donc prendre en compte tous les piliers. Seulement il n’est pas abordé de la même manière selon les pays, certains ont une logique de soutenabilité faible, ce sont principalement les pays en développement. C’est-à-dire qu’il substitue du capital naturel (environnement) au capital physique (économie), tandis que la majorité des pays occidentaux se base sur une soutenabilité forte.

La population prend conscience qu’il faut agir en faveur d’une soutenabilité forte. Plusieurs associations, qui ont pour but de défendre la nature, ont vu le jour, telles que WWF (1961), Greenpeace (1971), Guerilla Gardening (2004)… Ces associations ont permis de montrer à la population le danger qu’encoure la planète. Dans les villes du Nord des moyens sont mis en œuvre pour purifier l’air que les citadins respirent au quotidien. Pour cela la nature est réintroduite dans les villes. Grace par exemple aux parcs, comme en Espagne, à Valence, où l’ancien lit du fleuve Turia, qui a été détourné, à été réaménagé en parc. Les architectes des pays du Nord, par exemple Vincent créent de nouveaux concepts, tel que les fermes verticales, bien que leur but premier soit de nourrir la ville, elles ont aussi comme avantage de purifier l’air. De plus elles sont plus écologiques qu’une ferme classique puisqu’elles utilisent moins d’eau et moins d’énergie. Au cœur de Singapour, sur 120 tours de 9 mètres de haut poussent des légumes depuis 2013. Une forêt verticale, Bosco Verticale, à été construite à Milan, fin 2013. En effet, cette ville fait partie des 4 villes les plus polluée d’Europe. Le centre commercial parisien Beaugrenelle, possède une toiture végétalisée de 7000 mètres carrés ainsi que des ruches. Pour que cela soit vraiment efficace il faut limiter l’émission de CO2 au niveau des entreprises avec la création de lois. Par exemple la règlementation, la taxation ou la mise en place d’un marché de quotas d’émissions. Mais l’une des plus grande sources de pollution en ville est la voiture, c’est pour quoi les villes mettent en place des moyens de locomotion pour limiter la pollution. Ville desservie par le train, transport en commun tels que le bus, le tramway, les vélos … Les voitures sont aussi de moins en moins polluantes et invention de la voiture électrique. Les villes du Nord mettent en œuvre des moyens pour lutter contre la pollution mais cela suffit-il pour un développement durable ?

La pollution des villes du Sud

Les villes du Sud privilégient leur développement à l’environnement. La santé de la population vivant dans ces villes, ainsi que la destruction de la nature ne préoccupent pas les entreprises installées dans ces villes, car leur seul objectif est d’augmenter leur profit personnel. Ainsi, de nombreuses villes du Sud polluent l’air en émettant des gaz à effets de serre en grande quantité, tel que le CO2. Une telle émission peut alors produire des nuages de pollutions, appelés « SMOG », contraction des mots anglais « smoke » (fumée) et « fog » (brouillard). Ces nuages sont présents dans de nombreuses villes, comme par exemple Pékin, plongée dans un brouillard presque permanent, comme nous pouvons le voir dans l’article du journal « Le Monde » du 17 octobre 2013, ou encore la ville d’Hairbin, située dans le nord de la Chine, recouverte d’un immense nuage de pollution appelé « Airpocalypse » par les chinois, visible depuis l’espace. Il est difficile d’éliminer les polluants des smogs, car la pluie peut donner des pluies acides, et si la ville est située entre deux montagnes, les courants d’air sont réduits, ce qui entraîne l’accumulation de smog et l’incapacité de la réduire.

 Smog en Chine

Source : Flickr

Pourtant, une forte pollution peut entraîner des dommages pour la santé.

En effet, d’après l’article du Monde, paru le 17 octobre 2013, l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) et le Centre International de Recherche sur le Cancer (CIRC) ont démontré que l’air pollué est à l’origine de plusieurs cancers, notamment du cancer du poumon, et très certainement de la vessie, mêmes si les effets de cette pollution étaient déjà « connus pour augmenter les risques de contracter des maladies principalement respiratoires et cardiaques ».Nous pouvons lire qu’en 2010, 223 milliers de personnes sont décédées d’un cancer du poumon causé par la pollution atmosphérique. De plus, une étude démontre que cette pollution est néfaste pour le développement d’un fœtus. Ainsi, en voulant privilégier le développement à la santé des habitants, la population se retrouve atteinte de diverses maladies ou problèmes de santé.

Les intentions du Nord : écologiques ou dominatrices ?

Pour un meilleur développement durable il faut une participation au niveau mondial. Les écologistes tirent la sonnette d’alarme, notre planète est en danger. Nous pillons ses ressources, nous détruisons la couche d’ozone… Nous compromettons l’avenir des générations futures en gaspillant les ressources non renouvelables. Par exemple l’empreinte environnementale de Londres est 120 fois supérieure à sa superficie. Il y a une décroissance des terres due à l’urbanisation. Nous mettons en danger notre santé, en ville, l’air que nous respirons est à l’origine d’une grande partie des cancers. Par exemple respirer l’air de Milan équivaut à fumer 15 cigarettes par jour. Les écologistes nous le disent depuis les années 1960 mais les premières grandes réactions des pays furent plus tardives et longues. En effet adopter un comportement en accord avec le développement durable a un certain coût, c’est pourquoi il faut du temps pour trouver un moyen de compenser les pertes. Mais tous ne sont pas prêts à faire ce sacrifice. Les pays du Nord demandent aux villes du Sud de faire du développement durable car des scientifiques ont déclaré que nous foncions dans un mur et qu’il fallait agir au plus vite pour sauver la planète. Et que si les villes des pays en développement ne font pas cet effort alors les pays occidentaux vont eux aussi en subir les conséquences. Mais ceci et le point de vu des écologistes, tout le monde ne pense pas pareil.

En effet les villes occidentales reprochent au Sud de ne pas faire d’effort pour le développement durable mais lorsque c’était elles qui se développaient, elles ne se sont pas inquiétées de l’environnement. Les pays développés n’ont-ils pas une responsabilité historique en qui concerne la pollution actuelle ? Le Nord a aussi été en développement, il sait donc que l’économie est indispensable pour se développer donc s’il demande au Sud de faire du développement durable n’est ce pas pour freiner leur développement afin de monopoliser le marché ? De plus la plus part des pays du Sud ont emprunté au pays du Nord avec des taux d’intérêt élevés, ce qui fait que certains pays ont remboursé près de trois fois ce qu’ils devaient au départ. « Ce sont les pays du Nord qui ont une dette écologique vis-à-vis des pays du sud. […] En quelque sorte, les pays appauvris du Sud subventionnent les pays riches du Nord » Ben Lefetey. Le Nord reproche au Sud de privilégier l’économie au développement durable alors que les entreprises occidentales veulent elles aussi gagner de l’argent pour se développer. En France, par exemple, l’augmentation de la taxe carbone pose problème en effet il y a un risque que les entreprises délocalisent dans des villes où il y a possibilité de polluer plus grâce à une législation plus souple. Le Nord va donc polluer le Sud pour avoir une meilleur compétitivité prix, alors que si le Sud a besoin d’argent c’est pour développer le pays, améliorer la qualité de vie de ces habitants. Le Nord a les moyens de faire du développement durable grâce à son avancé technologique, par exemple, pour fabriquer le même produit, la Chine consomme dix fois plus d’énergie que le Japon. Et pourtant le Nord utilise 60% de l’énergie et 49% du gaz carbonique émis dans l’atmosphère provient d’une cinquantaine de pays du Nord. Les États-Unis n’ont pas fait l’effort de signer le protocole de Kyoto. Le Nord est conscient qu’il faut agir rapidement pour protéger l’environnement mais ne fait pas suffisamment d’effort de peur de sacrifier le pilier économie. De plus il pourrait aider le Sud à faire du développement durable en partageant ces avancées technologique mais ne le fait pas au nom de la propriété intellectuelle.

Nous pouvons donc conclure que le développement durable est encré dans toutes les sociétés, mais pas de la même manière : les villes développées privilégient l’environnement, alors que les villes en développement se basent sur le côté économique. Mais alors que les villes du Nord se rendent compte qu’il faut agir en faveur de l’environnement, les industries situées dans les villes du Sud continuent de se développer afin d’améliorer leur niveau de vie, polluent l’air, et provoquent des smogs, nocifs pour la santé. Les écologistes souhaitent donc un développement durable dans ces villes, en réintroduisant la nature dans les villes et en limitant l’émission de CO2 par exemple. Cependant, certains économistes pensent que le Nord se sert des idées des écologistes pour  dominer le Sud, en les empêchant ainsi de se développer.

 

JACQUIN Emilie

ISABEY Claudia

 Bibliographie

 

–   Brunel, Sylvie. http://ww.scienceshumaines.com/les-ambiguites-du-developpement-durable_fr_13912.htlm

 

–   Cellier, Jean-Luc. http://jeanluc.cellier.pagesperso-orange.fr/La%20pollution%20atmosph%E9rique.htm

 

 –   Ducroux, Anne-Marie. Les biens et les maux. Les nouveaux utopistes du développement durable.    

 

 –   Hulot, Nicolas ; Rahbi, Pierre. Graines de possibles : regards croisés sur l’écologie.  

 

 

Les logements écologiques urbains : une réelle nécessité ?

          Durabilité, avenir, écologie, recyclage sont autant de mots qui s’insèrent dans une même thématique : le développement durable. Nous ne pouvons donc envisager un avenir serein sans passer par la case « écologie ». L’écologie pèse dans nos vie plus que jamais car, nous sommes face à un réel problème : celui de l’avenir de la Planète. Basons-nous à l’échelle urbaine et observons les différents comportements. En réponse à ce problème, nous constatons une émergence des transports en communs (tram, bus, métro, …), la mise en place de covoiturage, de voiture vertes (électriques, hybrides). Mais qu’en est-il des logements ? Le problème liée à l’impact des logements en ville est en voie de disparition car, depuis deux ans, des solutions sont mises en place afin d’y réfuter : notamment par des rénovations, mises aux normes écologiques, de même que par la construction de logements écologiques. Nous pouvons toutefois nous interroger sur les constructions de logements écologiques en ville. S’agit-il réellement d’une nécessité ou, à l’inverse, qu’un effet de mode ? C’est pourquoi, il est indispensable dans un premier temps, d’aborder les notions sur lesquelles reposent l’essence même des logements écologiques. Puis, dans un second temps, la nécessité de tels logements. Pour découler dans une tierce partie, aux motivations dirigeant la construction de tels édifices.

Logement éco … logique ?

          Effectivement la construction de logements écologiques ne déroge pas à la règle et s’intègre à part entièrement au développement durable. Ce dernier apparu en France en 2006 alors qu’en Allemagne il débutait en 1969. Toutefois la construction de logements écologiques fait son apparition en 1960. Il est évident que la notion de logements écologiques fait partie de notre vocabulaire mais savons-nous réellement ce qu’il en est ? Le logement écologique, appelé aussi éco-construction ou construction durable, repose sur la construction et la réhabilitation de bâtiments en respectant les normes écologiques : notamment en ce qui concerne les matériaux employés pour la construction et rénovation ainsi que la consommation d’énergie. La construction durable s’intègre dans l’environnement en s’appuyant sur une démarche écologique certaine. Cette dernière se vérifie par une faible consommation d’énergie et l’utilisation au maximum de ressources avoisinantes peu transformées. Etre partisans de l’éco construction c’est aussi « Penser global et agir local »  comme le définissait René DUBOS au sommet de l’environnement en 1972. En effet, construire durablement apporte un aménagement du territoire en communion avec l’environnement dans lequel ce dernier s’implante. Par ailleurs, ce type de construction joue un rôle majeur au niveau de l’économie local ainsi qu’au bon développement de liens sociaux. Les logements écologiques se développent sous différentes formes : individuels ou collectifs (écoquartiers).

      En résumé, un logement écologique est une construction durable visant à respecter le bien-être des Hommes et de l’environnement. Même si cela peut paraître évidemment, savoir définir la notion de « logement écologique » nous permet clairement de mettre en avant la nécessité de telle construction.

… une nécessité …

          Une des raisons primordiales à l’éco construction est le rejet notable des gaz à effet de serre lors de la construction de logements, notamment le CO2. Nous pouvons noter qu’en 2006, le secteur de la construction était responsable de 23% des émissions totales de CO2 en France. Afin de contribuer au mieux au développement d’une économie à long terme, la construction de logements écologiques fait appel à des matériaux 100% naturels tels que le bois pour la réalisation d’ossatures. Le bois choisit pour ces éco constructions est majoritairement issu de filières labélisées (PECF pour les bois européens et FSC pour les bois tropicaux). La sollicitation de filières labélisées permet une meilleure gestion des forêts et répond de manière tangible à la lutte contre le réchauffement climatique. Toutes ces actions mises en place afin de bonifier notre quotidien permettent de se rendre compte des effets positifs globaux de ces constructions durables. En d’autres termes, comme nous le démontre Frank KARG dans Friches urbaines : propositions pour une politique de développement écologique et d’aménagement local, nous avons vu émerger une nette amélioration sur la santé des usagers et habitants avec une diminution de 5 à 10% des cancers dus aux dégradations de l’environnement. Cette amélioration se fait ressentir au niveau des écosystèmes et des ressources en eau du fait de l’emploi de composants et matériaux moins toxiques. Sans compter que la réhabilitation ou construction de bâtiments est créatrice d’emplois (bâtiments, études, …). La construction de logements écologiques est synonyme d’allègement des charges (notamment pour les personnes n’étant pas spécialisée dans l’aménagement et la dépollution des sites) et de stimulation de la recherche environnementale (biotechnologie, …). Louardi BOUGHEDA maintient cette position qui permettra, par la suite, de diviser par quatre les émissions de gaz à effets de serre. Il soutient la vulgarisation des énergies renouvelables.

         Comme nous le démontre ces auteurs, tout mène à croire que les logements écologiques sont primordiaux au bon fonctionnement de la planète et des différentes espèces y habitants. Toutefois, il n’est nullement question de l’approche budgétaire et administrative de telles constructions. Sans émettre de jugement sur les valeurs défendues par ces deux hommes, la nécessité de constructions durables est présente. Oui, mais à quel prix ?  Pourquoi devant tant d’efficacité prouvée, le développement de ces derniers n’est pas mondialisé ? Se pourrait-il dès lors qu’il s’agisse d’un faux semblant menant uniquement à un effet de mode?

… une utopie.

          Un logement écologique est en moyenne 8 à 15% plus onéreux qu’un logement « traditionnel », comme le précise BOUGHEDA Louardi. Afin d’aider au mieux le développement de ces constructions durables, l’Etat, soutenu par le Grenelle de l’Environnement, propose des aides financières, à l’échelle de la ville, permettant l’allègement du prix d’un tel investissement. Nous pouvons donc comprendre l’enthousiasme de la part de certains, à l’idée de recevoir une telle aide, bien qu’ils ne portent pas un réel intérêt aux problématiques environnementales. Nonobstant les bienfaits et avantages que représente le logement écologique, il apparaît clairement que ce dernier n’est pas accessible à tous malgré l’apport d’aides financières, ce qui représente un frein considérable à son développement. Par ailleurs, THEYS Jacques et EMELIANOFF Cyria exposent clairement que la politique de construction de villes durables est en suspend et cause de nombreux problèmes notamment sur le recyclage des énergies dites renouvelables. Prenons le cas du bois : ce dernier riche par la production d’oxygène, ses propriétés biodégradables et ses multiples utilisations est un composant essentiel de l’écologie. Le bois permet la production de chauffage et la construction de bâtisses. Toutefois lors de la contraction d’un achat de chauffage au bois ou alors d’un chalet, il n’est nullement explicité que nous consommons plus de bois que ce dernier n’a le temps de se développer. Ce qui engendre une déforestation importante, environ 40 terrains de football par minute en surface de bois abattu dans le monde d’après la FAO (organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture). Impliquant des conséquences irréversibles telles que la disparition d’espèces animales et végétales, la disparition de paysages, la disparition de cultures, la disparition d’êtres végétaux nous permettant de vivre à long terme puisqu’ils produisent notre oxygène et engendrant le réchauffement climatique avec une responsabilité de 18 à 20% de la production des gaz à effets de serre. Alors oui, il s’agit d’un matériau formidable qui permet d’économiser les énergies fossiles, mais à quel prix ? Détruire la planète pour la sauver : est-ce  vraiment la solution ? L’écologie est-elle, en réalité, dans nos logements, une nécessité ?

 

          Face aux enjeux environnementaux, de plus en plus prégnants dans notre société, les sociétés réagissent toutes de manière différente. L’Etat allemand est pionnier en termes d’écologie. La France toutefois fait partie des mères fondatrices de ces mouvements respectueux de l’environnement bien qu’elle s’implique concrètement dans l’écologie vers les années 2000. Cette entrée tardive ne permit pas de faire évoluer notablement les mentalités. Il apparait nettement que si nous voulons véritablement faire avancer les choses, il faut s’adresser aux futures générations en les « incitant » à construire et à agir durablement, en leur exposant les bienfaits de l’écologie. Cependant elle est en désaccord total avec le mode de consommation de masse dans lequel nous vivons. Comment pouvons-nous, dès lors, faire évoluer une société d’hyper consommation ? Le confort du citadin est-il compatible avec le respect de l’environnement ?

CORNUEZ J – MATHIEU M

Bibliographie

BOUGHEDADA Louardi. L’habitat écologique : Effet de mode ou une évolution profonde de nos modes d’habiter ?. [en ligne] DGST-Mission Ingénierie de l’Environnement, [consulté le 3 Novembre 2013]. Disponible sur http://www.communaute-urbaine-dunkerque.fr/fileadmin/user_upload/pdf/Competences/Logement/8_PCET.pdf

Direction générale de l’Aménagement et du Logement et de la Nature. EcoCités : les villes du développement du durable. [en ligne] Ministère du Développement Durable, République française, 22 Novembre 2008, mise à jour le 22 Novembre 2012 [consulté le 3 Novembre 2013]. Disponible sur http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/spipwwwmedad/pdf/DGALN-EcoCites-Les_villes_du_developpement_durable_cle7f576a.pdf

Direction générale de l’Aménagement et du Logement et de la Nature. Pour une ville durable. [en ligne] Ministère du Développement Durable, République française, 22 Novembre 2011, mise à jour le 2 Juillet 2012 [consulté le 3 Novembre 2013]. Disponible sur http://www.developpement-durable.gouv.fr/spip.php?page=article&id_article=25220

EMELIANOFF, Cyria. La ville durable : l’hypothèse d’un tournant urbanistique en Europe. [en ligne ] Vol.71 2007-3, Armand Colin, 2003, p.48-65. Disponible sur http://www.cairn.info/revue-l-information-geographique-2007-3-page-48.htm

KARG Frank. Friches urbaines : propositions pour une politique de développement écologique et d’aménagement local, Environnement et Technique, Janvier 2008, 273 A, p. 41-46.

MATHIEU Nicole et GUERMOND Yves. La ville durable : quelques enjeux théoriques et pratiques. Indisciplines. [en ligne] 2005, édition QUAE, p. 122-135. Disponible sur http://wwww.cairn.info/la-ville-durable-du-politique-au-scientifique—page-57.htm

P.L.. Auto-construction d’une maison écologique en paille, L’Age de faire, avril 2008, 019, p. 14-15.

THEYS Jacques et EMELIANOFF Cyria. Les contradictions de la ville durable. Le Débat. [en ligne] 113 2001/1, Gallimard, p.122-135. Disponible sur http://www.cairn.info/revue-le-debat-2001-1-page-122.htm

Wikipédia, l’encyclopédie libre, Fondation Wikimédia, mise à jour novembre 2013, publication en novembre 2012 [consulté le 10 décembre 2013]. Les « écovilles » ou « écovillages ». Disponible sur : http://fr.wikipedia.org/wiki/Urbanisme%C3%A9cologique

Wikipédia, l’encyclopédie libre, Fondation Wikimédia, mise à jour 3 décembre 2013, publication en avril 2009 [consulté le 10 décembre 2013]. Ecoconstruction. Disponible sur : http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89coconstruction

 

La ville : une attractivité permanente pour les ruraux ?

Depuis le XXème siècle, nous avons toujours eu besoin de voyager entre la ville et la campagne : cela s’appelle l’exode. Nous allons donc nous demander si la ville est une attraction permanente pour les ruraux.

Pour répondre à cette question, nous parlerons tout d’abord de l’aspect historique. Le deuxième axe qui sera développé abordera l’exode rural, c’est-à-dire les mouvements de la campagne vers la ville. La troisième partie traitera l’exode urbain, ce qui correspond au mouvement inverse.

Francis Godard, grâce à son roman intitulé La ville en mouvement ainsi que le document De l’exode rural à l’exode urbain fait par les membres de l’université de Paris nous permettrons de répondre à cette question. Nous aurons aussi quelques documents annexes écrits par Benoit Floc’h, Jean Jacques Larrochelle, Jacques Lévy, les membres de la DATAR et Sophie Audric.

Ville de Lyon

Tout d’abord, historiquement parlant, l’exode rural est apparu au XVIIIème siècle en Angleterre suite à la première révolution industrielle. Cela a suivi en France au début du XIXème siècle. Au début XXème siècle, la population mondiale qui habitait en ville correspondait à 10%. En parallèle nous pouvons voir l’évolution grâce aux chiffres du début du XXIème siècle qui  s’élevaient  à 50%. Pour 2025, nous avons une estimation de 60% de la population mondiale qui habiterait dans les villes comme nous le montre le roman de Francis Godard. Nous pouvons distinguer deux types d’exode. L’exode rural qui lui est poussé par la révolution industrielle ainsi que d’autres bienfaits de la ville tels que les améliorations technologiques, les nouvelles mobilités, et la mondialisation économique et culturelle. L’autre type d’exode que nous avons pu remarquer au cours du temps et surtout qui est un effet de mode contemporain, c’est l’exode urbain. Il s’agit de toutes les aménités que nous pouvons trouver à la campagne, qu’elles soient économiques, sociales,  ou environnementales qui sont recherché par les citadins.  Durant ces derniers siècles, la France a subit de nombreux mouvements entre les villes et les campagnes. Les personnes recherchent le confort parfait comme le calme, la proximité, les bénéfices économiques, les transports etc…  qu’ils trouvent dans les villes ou dans les campagnes selon chaque cas individuels.

Comme nous l’avons vu précédemment, l’exode existe sous deux formes. Ici nous parlerons exclusivement de l’exode rural.  Comme le montre Benoit Floc’h, avec l’exemple de Grenoble et de Reims. Ces deux villes universitaires permettent l’attractivité grâce à des nouvelles infrastructures ainsi que de nouveaux moyens de mobilité. Cela est bénéfique pour la ville puisque c’est une population jeune qui arrive et donc des bienfaits économiques. Cela aussi favorise l’emploi puisque les étudiants habitants en ville ont plus de chances de trouver un emploi sur place en quittant leurs établissements.   De plus, comme nous l’explique Francis Godard, dans la ville nous avons plein d’avantages comme la proximité des grandes surfaces, le développement des transports en communs, qui sont plus rapides et plus écologiques.  Nous pouvons parler de ville en mutation car à cause de cet exode rural, nous sommes passés d’une ville horizontale à une ville verticale avec le développement des grattes ciel ce qui permet l’augmentation du nombre d’habitants dans les villes sans en augmenter la surface. Le principal facteur recherché par ces futurs habitants est principalement la proximité car il est vrai que la ville est comme un « regroupement » de tout comme les magasins, les banques, l’emploi, les transports, les soins etc …

De nos jours, en France, nous assistons à un exode urbain de la population car les gens recherchent de nouvelles aménités qu’ils n’arrivent pas à trouvé en ville. En effet, comme nous le montre Jacques Lévy dans son article, les populations urbaines aux petits moyens préfèrent habiter dans le péri urbain, qui est la couronne situé autour des villes, car ils décident de vivre « quelque part où l’on retrouve des gens qui ont fait des choix similaires » mais où l’on retrouve, entre autre, les mêmes choses qu’en ville.  Car oui, en campagne aussi nous pouvons trouver des besoins vitaux. Par exemple, certain citadin déménage quand il s’agit de l’heure de la retraite car le calme rural les attire. Mais, il y a aussi une attractivité des prix qui est importante car ils sont beaucoup plus avantageux dans le monde campagnard et rural comme le montre Jacques Lévy. Outre ces nouveaux retraités qui déménagent, il peut aussi y avoir les jeunes, qui peuvent délocalisé en campagne pour limiter la concurrence, ou trouvé du personnel. Nous pouvons aussi assisté à un exode urbain forcé, c’est-à-dire que les personnes concernées sont obligé de partir de la ville car il n’y a pas assez de place. Par exemple pour le logement, ou le travail. Il y a une saturation au niveau du travail et du foncier. De plus, certains facteurs peuvent faire partir les habitants de la ville qui sont principalement, la pollution, le bruit, la vitesse. Les gens sont trop bousculés en ville et vont en campagne pour retrouver ce calme. Ce mouvement peut également être du à un synonyme d’insécurité ou d’inconfort comme le montre le document d’AViTem qui dit que la ville est aujourd’hui « synonyme de mal vie » qui donne lieu à un certain stress pour la population urbaine. Le document De l’exode rural à l’exode urbain nous montre également que la population urbaine s’éloigne de plus en plus pour devenir rurale depuis 1968. Nous constatons que les variations des communes passent de -10% à plus 10% en 38 ans. Ce que montre bien le mouvement ville-campagne.

Evolution de la population rurale de 1968 à 2006

 Document tiré de : http://ed-geographie-paris.univ-paris1.fr/ckfinder/userfiles/files/Pistre2.pdf

En conclusion nous pouvons dire que l’exode est un terme général pour designer l’ensemble des personnes qui naviguent entre l’espace rural et l’espace urbain. Certains facteurs industriels et économiques ont poussé les gens vers la ville au début du XXème siècle, mais de nos jours, nous assistons à un effet inverse du mouvement. La population française veut retrouver le calme et la sérénité qu’on connu leurs grands-parents en France.

Maintenant, nous pouvons nous demander quelles sont les limites de l’espace rural pour accueillir les néo-ruraux ainsi que pour soutenir une agriculture durable et autosuffisante ?

 Kelly PIERROT

Bibliographie :

  •   Benoit Floc’h. Villes étudiantes, une attractivité grandissante. L’Atlas des villes, 2013, édition spéciale, p.140.
  •  Francis Godard. La ville en mouvement. Editions Gallimard, 2001. Introduction, p.13.
  •  Francis Godard. La ville en mouvement. Editions Gallimard, 2001. Chapitre 1, les métamorphoses de la ville, p.25.
  • Francis Godard. La ville en mouvement. Editions Gallimard, 2001. Chapitre 1, les métamorphoses de la ville, p.31.
  • Francis Godard. La ville en mouvement. Editions Gallimard, 2001. Chapitre 3, nouvelles compositions urbaines, p.59.
  • Jean Jacques Larrochelle. Paris un léger parfum de ville-musée. L’Atlas des villes, 2013, édition spéciale, p.64.
  • Jacques Lévy. Périurbain le choix d’habiter entre soi. L’Atlas des villes, 2013, édition spéciale, p.128.
  • Membres de la DATAR. Enjeux territoriaux et urbains. AViTeM, 2005 [consulté le 26 novembre 2013].

Disponible sur : http://www.avitem.org/IMG/pdf/6_2_enjeux_territoriaux_et_urbains_au_sud_explosion_urbaine_et_desequilibres_territoriaux.pdf

  •  Sophie Audric. La campagne et les villes-centres de plus en plus attractives en Languedoc-Roussillon. Janvier 2009 [consulté le 3 décembre].

Disponible sur : http://www.insee.fr/fr/insee_regions/languedoc/themes/synthese/syn0901/syn0901.pdf

  • Université de Paris. De l’exode rural à l’exode urbain [en ligne]. 2010. [Consulté le 26 novembre 2013].

Disponible sur : http://ed-geographie-paris.univ-paris1.fr/ckfinder/userfiles/files/Pistre2.pdf

Mobilité réduite en ville : vers une accessibilité plus large ?

« Un environnement inaccessible est un frein pour les actes simples de la vie quotidienne, notamment pour se déplacer, se loger, travailler, apprendre ou encore vivre ses loisirs ». Nous ne sommes pas égaux, chacun de nous est différent. Certains possèdent des difficultés à se déplacer, d’autres en ont moins, voire pas du tout. Mais les infrastructures et les transports en commun devraient être accessibles pour tous, et pas seulement pour la majorité. Mobilité réduite en ville : vers une accessibilité plus large ?

C’est ainsi que nous allons vous développer les aspects liés aux personnes à mobilité réduite. Pour commencer, nous développerons un aspect social en établissant un constat. Dans un deuxième temps, nous vous exposerons les différentes lois juridiques et ses aspects. Et pour finir, nous vous donnerons les solutions techniques existantes afin que les villes deviennent de plus en plus accessibles à tous.

 

Un aspect social de la mobilité réduite …

Le handicap pose un réel problème pour les services proposés en ville notamment au niveau des transports mais aussi pour le déplacement dans les infrastructures. D’après une enquête de l’INPES, 23 millions de personnes sont concernées par le handicap en France dont 40,4% sont affectées d’une déficience.

Les personnes à mobilité réduite représentent environ 23 millions de personnes.

Source : Ministère de l’Egalité des territoires et du logement ; Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’Energie.

 

Depuis les années 60, le but est à l’accessibilité et à l’adaptation des personnes handicapées aux services proposés en ville. Il y a encore trop de lieux, de bâtiments administratifs, commerciaux, d’habitations et aussi de moyens de transports non adaptés à ces personnes à mobilité réduite, malgré les progrès et les travaux déjà effectués. « En France, comme dans la plupart des pays d’Europe, il existe de plus en plus de lieux accessibles, mais ils sont perdus au milieu d’un espace public aux trottoirs infranchissables, de moyens de transports inadaptés et de bâtiments truffés de marches » constate l’architecte consultante en accessibilité Nadia Sahmi interviewée dans l’article Alternatives Économiques de Franck Seuret.

Ainsi, le fait que ces personnes à mobilité réduite ne puissent pas se déplacer partout de façon correcte et ne peuvent donc pas s’intégrer, a permis d’élaborer, d’ici 2015, le projet de favoriser l’accessibilité à tous grâce à des lois mise en place.

 

… Entrainant la création de lois …

Pour favoriser le déplacement mais également l’intégration des personnes à mobilité réduite, notamment les personnes handicapées, des lois ont été mises en place. Elles ont fait l’objet de quelques réformes qui permettent de prendre au sérieux les difficultés et de résoudre le problème. La première loi est celle du 30 juin 1975 qui est en faveur des personnes handicapées pour l’obligation d’accessibilité. La première partie de cette loi permettait l’attribution de certains droits et prestations aux personnes handicapées. Les droits énoncés dans cette loi n’ont pas toujours été respectés, par exemple, le pourcentage de personnes handicapés dans l’ emploi est de 4% au lieu de 6% prévus. La deuxième partie de cette loi du 30 juin 1975 avait aussi un support législatif au niveau médico-social. Cette loi était centrée sur la prise en charge des personnes handicapées et non sur leur intégration dans la vie quotidienne.

Cette loi a fait l’objet de réformes, notamment une première du 2 janvier 2002 sur la rénovation de l’action sociale et médico-sociale. Elle comporte cinq orientations : « affirmer et promouvoir les droits des usagers, diversifier les missions et les offres en adaptant les structures aux besoins, améliorer les procédures techniques de « pilotage » du dispositif, instaurer une coordination entre les différents acteurs et rénover le statut des établissements publics ». Cette loi de 2002 a pour but de réduire les discriminations et favoriser l’insertion des personnes handicapées.

Une seconde réforme de la loi du 30 juin 1975 a été établie. C’est la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées. Cette loi définie enfin la notion de handicap : « constitue un handicap, au sens de la présente loi, toute limitation d’activité ou restriction de participation à la vie en société subie dans son environnement par une personne en raison d’une altération substantielle, durable ou définitive d’une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques, d’un polyhandicap ou d’un trouble de santé invalidant ». Cette définition du handicap est importante car les autres lois citées précédemment attribuaient des droits aux personnes handicapées sans définir ces personnes. Puis l’autre point important de cette loi du 11 février 2005 est que  le « Code de la Construction et de l’Habitation a été modifié et énonce désormais que :  Les dispositions architecturales, les aménagements et équipements intérieurs et extérieurs (…) doivent être tels que ces locaux et installations soient accessibles à tous, et notamment aux personnes handicapées, quel que soit le type de handicap  »  (source : UNAPL). Donc cette réforme renforce le fait que tous les établissements du public et tous les transports collectifs devront être accessibles d’ici à 2015. Si des travaux de réhabilitation importants doivent être effectués au niveau de la voirie ou des logements, ceux ci devront être mis aux normes.

Cependant, ces lois ne sont pas toujours respectées. Par exemple , les personnes stationnant sur des places handicapées,  les nouveaux bâtiments construits qui ne sont pas en vigueur du fait de la non-formation des architectes à l’accessibilité mais aussi du fait des rares inspections d’immeubles sont des causes à ce non-respect de la loi.

De ce fait, des sanctions sont mises en places.  S’il y a un non-respect de la législation en vigueur, les sanctions sont:

  • « la fermeture de la structure qui ne respecte pas les délais de la mise en conformité
  • le remboursement complet des éventuelles subventions publiques
  • une amende de 45 000 € pour les entrepreneurs, les architectes ou toute personne ayant la responsabilité des locaux
  • une interdiction possible d’exercer
  • 6 mois d’emprisonnement et 75 000 € d’amende en cas de récidive ».

Ces lois ont un rôle très important dans l’intégration et l’accessibilité des personnes à mobilité réduite, notamment des personnes handicapées, aux services proposés par la ville. Pour cette intégration et cette accessibilité, il ne faut pas oublier les organismes mis en place qui ont joué un rôle important dans la création de ces lois mais aussi grâce aux procédures judiciaires qu’ils ont engagé permettant le respect de ces lois. On compte parmi ces organismes l’ADAPT (insertion sociale et professionnelle des personnes handicapées), l’ANPIHM (Association Nationale Pour l’Intégration des personnes Handicapées Moteurs, MDPH (Maison Départementale des Personnes Handicapées) et d’autres.

 

… Visant à mettre en place différentes techniques d’aménagements pour l’accessibilité.

Pour appliquer ces lois, des moyens techniques sont mis en place. Ainsi, nous savons qu’ « en supprimant les obstacles architecturaux, on limiterait donc ce handicap de situation », d’après La ville découvre les handicapés.  Aucunes normes réglementaires n’ont été clairement définies pour les différents moyens de transports. Les différentes villes essaient de s’adapter selon leurs ressources économiques. Mais, on sait que l’accessibilité n’est pas une priorité.

Certaines normes sont tout de même mises en place. Nous avons observé les objectifs que plusieurs mairies Françaises veulent atteindre. Les places de stationnements sont des moyens importants à mettre en place en ville. Dans chaque parking, ou pour l’accès à ces mairies, au moins une place de stationnement doit y être aménagée. Mais il est tout de même possible, en cas d’impossibilité de concevoir ce type de place, d’obtenir une dérogation. L’accès doit être de plein pied avec des portes d’accès manœuvrables. Concernant l’accueil, des éléments de guidages et des ascenseurs, sont prévus afin de faciliter le déplacement des ces nombreuses personnes à mobilité réduite. Les normes sanitaires doivent être respectées, et de nombreux pictogrammes seront donc utilisés.

Pictogrammes illustrant diverses formes de handicap

 

Des chiens sont une autre forme de guidage. Ils servent à diriger les personnes aveugles et malvoyantes. D’autres personnes les aident, une équipe de traduction pour les sourds et les malentendants doit être mise en place. En outre, ces personnes peuvent porter plainte et être entendues car une procédure de dépôt de plainte auprès des autorités organisatrices pour les obstacles abusifs à la libre circulation des personnes à mobilité réduite est mise en place en leur faveur.

De plus, dans les grandes enseignes, les automates installés et l’inclinaison de leurs écrans montrent que même la confidentialité n’est pas optimale. C’est un problème de plus qui est soulevé par différentes études.

Concernant les transports en commun, peu de taxis sont équipés en conséquences. Comme c’est un équipement personnel pour les chauffeurs, nous pouvons en déduire que les taxis étant équipés sont conduits par un chauffeur qui est concerné de près par la cause de ces nombreuses personnes. En conséquence, une flotte de taxis aménagés est créée. Ainsi, peu de minibus sont totalement équipés. « Les minibus totalement adaptés sont dotés d’une rampe d’accès, un système d’ancrage des fauteuils roulants » au minimum. Il existe donc plusieurs sortes différentes de prestations.

De ce fait, une concertation importante entre tous les acteurs doit être réalisée. Ces acteurs sont principalement l’Etat et les collectivités locales, dont les associations départementales des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, les autorités organisatrices des transports, les entreprises de transports, les conseils généraux et les autres administrations, collectivités ou organismes qui pourraient être concernés. Par exemple, d’après la Fiche n°A: Mise en accessibilité des mairies, l’Etat prend en charge entre 10 à 15% du montant global, et les collectivités locales (les départements et les régions) prennent en charge 16 à 70% du montant hors taxe de travaux, pour les mairies étudiées.

Grâce à L’accessibilité du réseau, nous avons pu étudier la ville de Lyon à travers ses transports en commun facile d’accès. Le tramway, étant récent, est 100% accessible avec dix rames de nouvelle génération. Le bus, étant déjà mis en circulation bien avant, est tout de même accessible lui aussi. Soixante nouveaux bus sont mis en circulation chaque année. Mais l’aménagement du métro est plus lent, les différentes rames ne sont pas équipées mais l’installation d’ascenseurs montre une volonté d’aménagement pour les personnes à mobilité réduite. Par contre le financement de ces aménagements a un coût important, soit environ 820 millions d’euros comme le montre le site SYTRAL.

 

Pour finir, selon Nadia Sahmi, « il est utopique de penser que tous les travaux de mise en accessibilité auront été menés à bien d’ici 2015 ». Les moyens financiers ne sont pas suffisants pour rendre accessible entièrement les villes, que ce soit au niveau des transports ou des bâtiments commerciaux, administratifs, publics, …

Cependant, grâce aux différentes lois et aux organismes d’aides et de soutiens, ces travaux sont réalisables mais ils prendront plus de temps que prévus.

En outre, la mobilité réduite ne s’arrête pas là et va au delà des frontières. Par exemple, au Canada, la 11èmeconférence internationale sur la mobilité et le transport des personnes âgées ou à mobilité réduite a eu lieu en 2007 à Montréal. Le problème de l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite est un réel problème d’ordre mondial.

Marlène BRETON et Gaïa MAILLARD

BIBLIOGRAPHIE :

 

  • Mercklé, Pierre. Calenda[en ligne].Publié le lundi 13 février 2006, [consulté le 10 décembre 2013]. La mobilité et le transport des personnes   à mobilité réduite. Disponible sur : http://calenda.org/197887
  • Patier, Xavier. Service public[en ligne]. Mis à jour le 01 février 2012, [consulté le 10 décembre 2013]. Stationnement réservé pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite : ce qu’il faut savoir. Disponible sur : http://www.service-public.fr/actualites/001682.html
  • Royere, Jean-Michel. Accessible pour moi … à mobilitéréduite[en ligne], le 18 juillet 2009, [consulté le 10 décembre 2013]. Disponible sur :http://www.accessiblepourmoi.com/
  • Seuret, Franck.La ville découvre les handicapés. Alternatives économiques, février 2007, n°255, p. 52-54.